Génie civil

Ingénierie unique derrière le pont Bandra-Worli Sea Link

Ingénierie unique derrière le pont Bandra-Worli Sea Link

La liaison maritime Bandra-Worli est l'une des plus grandes merveilles d'ingénierie de l'Inde. Ce fut le premier pont à être construit en pleine mer dans la région, marquant le début d'une période de réalisation technique pour l'Inde.

Pendant la période de pointe de la construction, environ 4000 travailleurs et 150 ingénieurs ont participé à la construction de ce pont. Entre 2001 et 2009, les principales années de la construction du pont, environ 25,7 millions d'heures de travail ont été consacrées à la construction de l'autoroute à huit voies et du pont à haubans.

Avant la construction du pont, la chaussée de Mahim était la seule route reliant Bandra et la banlieue ouest de Mumbai à Worli et au centre de Mumbai. Cela signifiait que tout le trafic sur le canal de Bandra devait emprunter la chaussée encombrée de Mahim, qui devenait un goulot d'étranglement pour plus de 140 000 navetteurs chaque jour. Cela a entraîné de terribles embouteillages et cela pourrait prendre plus d'une heure pour couvrir le 4,9 milles (8 km) distance.

La solution proposée était un projet intégré d'autoroute et de pont appelé le réseau de l'autoroute de l'Ouest-de-l'Île, un projet intégré d'autoroute et de pont. La première étape a été la liaison maritime Bandra-Worli, qui a été commandée pour la construction par la Maharashtra State Road Development Corporation Limited.

L'ingénierie du pont

La première pierre de fondation a été posée en 1999, la construction débutant en 2000 et durant environ 9 ans, se terminant en 2009.

À l'origine, on estimait que le pont coûterait environ 93 millions USD et serait achevé en 5 ans, mais comme pour tout projet d'ingénierie massif, il y a eu des retards et des dépassements de coûts. Le 27 mai 2008, une étape importante a été franchie lorsque le pont à haubans a été connecté aux travées d'approche pour donner une liaison achevée. La construction du pont a été retardée par des différends de paiement et des protestations des pêcheurs et a été entièrement achevée et ouverte au public le 30 juin 2009. Le dernier pont a fini par coûter 220 millions de dollars.

CONNEXES: 7 FAITS INTÉRESSANTS SUR LE PONT AKASHI KAIKYO AU JAPON

Le pont est une conception à haubans, ce qui signifie qu'il y a des tours centrales qui ont des câbles qui le relient à différents segments de la chaussée. Ce pont a également été le premier pont à haubans en Inde à être construit en haute mer.

Le président de l'entreprise de construction responsable du pont avait ceci à dire à propos du projet:

<< La construction de la liaison maritime Bandra-Worli a été l'un des projets d'infrastructure les plus difficiles entrepris ces derniers temps en Inde. Nous avons entrepris ce projet dans le but de définir de nouvelles références en ingénierie de précision et de prouver les capacités de développement des infrastructures de l'Inde. travail acharné de nos ingénieurs et de plus de 3000 travailleurs qui ont élevé ce Sea Link dans des conditions de haute mer agitées, je suis fier de dire que nous avons vraiment construit un monument aux compétences humaines, à l'entreprise et à la détermination.

Planification et construction

La construction de la liaison maritime s'est déroulée en 5 étapes spécifiques: construction de la jonction de Worli, construction de l'échangeur trèfle à Bandra, construction d'une route d'accès avec péage à Bandra, construction des travées centrales à haubans et de la chaussée, et enfin, des améliorations à la route principale.

La construction des travées et de la chaussée, partie 4, a pris le plus de temps de tous les segments et s'est déroulée en grande partie en mer. En ce qui concerne la planification de toute cette construction, les équipes ont effectué des relevés détaillés du fond marin tout au long du chenal pour déterminer comment ils allaient développer les fondations.

Des études ont révélé que le terrain sous-marin variait considérablement, allant de la roche et du sable extrêmement tendres à la roche extrêmement dure. Étant donné que le levé a donné aux ingénieurs un paysage précis des sous-structures souterraines, ils ont pu planifier en conséquence pour chaque section.

Quant à la construction de la chaussée, elle était préfabriquée en segments, qui étaient ensuite transportés à l'aide d'un portique aérien le long de la route déjà construite. Les pièces ont été posées une par une.

Notamment, le pont a été la première structure en Inde à utiliser des parafoudres sismiques, qui permettent à la structure massive de résister à des tremblements de terre allant jusqu'à 7,0 sur l'échelle de Richter.

En revenant à la fondation qui rend tout cela possible, la largeur massive de la structure et les conditions géotechniques variables ont rendu l'ingénierie plutôt complexe. Les complications comprenaient la présence d'une zone intertidale variable, exposant des parties de la fondation à marée basse.

Comme de nombreuses structures construites sur un sol irrégulier très variable, les fondations ont été construites à l'aide de grands pieux en béton armé. Ce sont essentiellement de longues colonnes qui s'avancent dans le sol. Ils profitent des forces de frottement entre le sol et le côté de la colonne pour rester stables, plutôt que de se soutenir sur des roches solides souterraines. Ceci est similaire à la technique utilisée pour construire le Burj Khalifa.

La fondation du pont à haubans est composée de 120 pieux renforcés de 2 mètres (6,6 pieds) de diamètre chacun. Les fondations des viaducs sont constituées de 484 pieux au total mesurant chacun 1,5 mètre (4,9 pieds) en diamètre.

Quant à la hauteur du pont, le plus haut pylône du pont s'étend 128 mètres (420 pieds) haute. Il est en forme de diamant, avec des jambes qui s'évasent vers l'extérieur. Au fur et à mesure que les tours à pylônes deviennent plus hautes, leur section transversale diminue lentement.

Le défi de la construction

Le lien Bandra-Worli Sea est composé de deux sections de poutres-caissons en béton continu, qui pour une grande partie de la travée sont soutenues par des piles espacées à peu près 164 pieds (50 mètres). La chaussée résultante peut supporter 8 voies de circulation (4 dans chaque sens) avec un passage piéton d'un côté.

L'ensemble de la liaison maritime comporte en fait deux ponts. Le plus grand des ponts a une portée de 1,640 ft (500 mètres) et le plus petit a une portée de 492 pieds (150 mètres). Le pont le plus long a une hauteur de 413 pieds (126 mètres), s'étendant sur 43 étages au-dessus du littoral. Les ponts devaient également être d'une hauteur suffisante pour permettre un trafic maritime important en dessous, principalement de gros bateaux de pêche et des barges.

La structure du pont comprend deux canaux principaux. Le canal Bandra et le canal Worli, d'où le nom du pont. L'étendue des canaux Bandra est 1,968 ft (600 mètres) alors que la section de canal Worli est seulement 1,148 ft (350 mètres) longue.

CONNEXES: LE PONT ORESUND SE TRANSFORME EN TUNNEL SOUS-MARIN JUSTE AVANT VOS YEUX

L'ingénieur en chef de l'équipe de gestion de projet a déclaré qu'un "La méthode du cantilever équilibré a été adoptée pour la construction du tablier du pont à haubans de Bandra. Il est considéré comme l'un des plus grands ponts à haubans au monde avec un tablier en béton construit avec cette méthode de construction. un vrai défi pour surveiller le comportement de la structure pendant toutes les étapes de montage et de comparer celui-ci avec le comportement du modèle informatique théorique correspondant du pont, pour assurer l'obtention de la géométrie souhaitée en fin [de construction]. il est essentiel de contrôler les contraintes dans les éléments critiques du pont à chaque étape de la construction pour garantir l'adéquation des éléments du pont à tout moment. "

Aspects technologiques et sécuritaires du pont

Le pont est aujourd'hui rempli de caméras de vidéosurveillance et de différents dispositifs de sécurité aux mains de la police de Mumbai. Ces mesures de sécurité sont des mesures supplémentaires prises par le gouvernement local pour surveiller la circulation et s'assurer qu'aucun dommage n'est causé au pont, que ce soit accidentellement ou intentionnellement. Les caméras surveillent également le trafic des bateaux sous le pont.

En ce qui concerne l'alimentation du pont, il y a une quantité importante de câbles dans la structure pour s'assurer que les lumières sur la partie à haubans du pont peuvent être allumées la nuit. Il existe également des générateurs diesel en cas de panne du réseau électrique local, pour garantir que les lampadaires et les caméras de sécurité restent fonctionnels.

Toute cette protection contre l'éclairage est particulièrement nécessaire pour un pont d'une si longue portée. Il serait extrêmement dangereux pour les voitures de se coincer sur la travée principale du pont en cas de panne de courant.

Faits intéressants sur la liaison maritime Bandra-Worli

Bien que nous ayons passé beaucoup de temps à discuter des aspects techniques du pont, passons un peu de temps à discuter de ce qui rend ce pont particulièrement intéressant.

Pour commencer, le pont est le poids équivalent de 50000 éléphants d'Afrique.

CONNEXES: 10 CONCEPTIONS DE PONT NEOFUTURISTIQUES EXTRAORDINAIRES QUE VOUS VOULEZ VOIR

Maintenant que nous avons éliminé cela, la hauteur du pont à haubans de Bandra est 63 fois la hauteur de l'une des plus hautes structures anciennes de New Delhi. Au total, 90 000 tonnes de béton ont été utilisées pendant le processus de construction et de nombreux éclairages ont été installés le long du pont. Le pont consomme en fait environ 1 MW d'électricité par jour.

Il y a aussi une gare de péage automatisée à 16 voies qui facture les conducteurs avant qu'ils ne traversent la liaison maritime. Bien que le péage en vaut vraiment la peine. Avant le pont, le trajet de Worli à Bandra prenait environ 60 à 90 minutes. Aujourd'hui, le trajet dure environ 10 minutes.


Voir la vidéo: Tata Steel. #WeAlsoMakeTomorrow. Bandra Worli Sea Link (Octobre 2021).